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產品後加工品質，一直以來都是製造廠爭取客戶訂單的關鍵

過去以量取勝的策略在現在的環境上，對於一般產品可能還適用～

產品後加工品質，一直以來都是製造廠爭取客戶訂單的關鍵

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產品後加工品質，一直以來都是製造廠爭取客戶訂單的關鍵

過去以量取勝的策略在現在的環境上，對於一般產品可能還適用～

拉擠成型工藝是玻璃鋼成型工藝中的一種特殊工藝。是將浸漬樹脂膠液的連續纖維束（玻璃纖維、碳纖維等）、氈等，在牽引力的作用下，通過模具擠壓成型并固化，連續不斷地生產出長度不限的玻璃鋼制品。
　　內脫模劑是將其直接加入到樹脂中，它與液態樹脂相容，但與固化樹脂不相容，在一定加工溫度條件下，從樹脂基體滲出擴散到固化制品表面，在模具和制品之間形成一層隔離膜，起到脫模作用。

 　　什么是復合材料？

    在實際應用中，模壓制品往往作為一個零件或部件使用，因而存在著與其它材料的零件或其它模壓制品的零部件的配合、連接及裝配等問題，這也就存在著模壓制品的機械加工問題。模壓制品可行的設計自由度很大，它可以具有非常復雜的形狀，包括諸如凸臺、筋、槽、溝、孔洞等各種不同的成型細節。要通過模壓成型所有的形狀是不太可行的，必須要通過機械加工、連接與固定等二次加工工藝才能實現。

碳纖維復合材料真的是未來汽車好的材料選擇嗎？這是一個很開放的問題，若說是，未來的發展誰又能說清楚呢？就像誰能想到巴西在7分鐘內被德意志戰車連灌4球，顛覆了幾代球迷的足球觀。若說不是，那么當今知名車廠都在積極部署碳纖維的研究與產業，難道都在打糊涂牌嗎？本文姑且拋磚引玉，梳理一下碳纖維復合材料在汽車工業中的優缺點及應用現狀，希望能引發大家展開一場開放性的討論。
　　這是一個市場經濟的年代，無論討論任何產業問題，歸根結底就是在算一筆經濟賬。因此選題的核心就是碳纖維材料的使用是否能讓未來汽車具備更合理的成本、利潤競爭力。為了研究這個問題，我們來逐步展開分析。

    先進復合材料在汽車領域的應用之所以遠滯后于航空航天領域，其他工業領域以至體育休閑用品領域的應用，其主要原因還是成本高，高成本成了多年來在汽車上應用的主要障礙，當然還有一系列的具體技術問題，開發中應予重點克服和掃除。
    1．注意開發低成本的材料體系，核心是低成本的碳纖維。使之降到＄11/kg以下，這一目標目前尚難達到，碳纖維生產中2～2.5kg原絲才出1kg碳絲，PAN原絲要占成本的50～60%，繼續降低成本難度很大。國內T700量級12K的產品成本約在150元kg左右，降到100元/kg以下也有難度。但上已開始向該方向努力，如前述德國SGL和美國、日本的行動，他們主要就是集中在低成本原絲技術的開發。其次要注意低溫快速固化、流動性好的樹脂體系的配套研發和熱塑性樹脂體系及預浸料制造技術的研發。

在上世紀60年代，美國杜邦公司研制出一種新型芳綸纖維復合材料----芳綸1414，此芳綸復合材料在1972年正式實現商品化并為該產品注冊商標為Kevlar。型號分為K29，K49，K49AP等。
　　由于這種新型材料密度低、強度高、韌性好、耐高溫、易于加工和成型，其強度為同等質量鋼鐵的5倍,但密度僅為鋼鐵的五分之一(Kevlar密度為每立方厘米1.44克,鋼鐵密度為每立方厘米7.859克),而受到人們的重視。 由于凱夫拉品牌產品材料堅韌耐磨、剛柔相濟，具有刀槍不入的特殊本領。在軍事上被稱之為"裝甲衛士 "。